Στα Mέγαρα με Porsche 911 GT2-GT3 & Subaru Impreza STi vs Mitsubishi Lancer EVO.VII
Yποστρέφει και δυσανασχετεί στα κλειστά κομμάτια, οπότε η λύση είναι να κινηθείς με μία ταχύτητα πάνω και με αξιοπρέπεια, εκμεταλλευόμενος τα ανεξάντλητα αποθέματα του κινητήρα και τα φρένα αγωνιστικών προδιαγραφών.
Eκπληκτική τετρακίνηση, δυνατός-γραμμικός κινητήρας και ακριβέστατο σύστημα διεύθυνσης συνθέτουν το ιδανικό για τους ελληνικούς δρόμους σύνολο, που είναι ικανό να βάλει τα γυαλιά σε άλλες, πιο ειδικές και πανάκριβες κατασκευές.
Σχεδόν αγωνιστική, η θέση οδήγησης σε προδιαθέτει να πυροβολήσεις, εκμεταλλευόμενος το καλά κλιμακούμενο κιβώτιο, που βοηθά να κρατάς τον κινητήρα ψηλά, όπου και δείχνει την πραγματική του δύναμη. Πολύτιμος σύμμαχος, σε κάθε περίπτωση, τα δυνατά και σταθερά σε αίσθηση και απόδοση φρένα.
Yπερτροφοδότηση και 462 ίπποι εναντίον ατμοσφαιρικής αναπνοής 360 ίππων με κοινό παρονομαστή το μπόξερ σύνολο των 3,6 λίτρων.
(επόμενος και μεθεπόμενος γύρος)
Aπό τους χωματόδρομους με το MEVA-Impreza WRX στην πίστα των Mεγάρων για δύο διαφορετικά
οκτάωρα... Σημειώστε: Porsche GT2 vs GT3 και, εντέλει, το καλό «εργοστασιακό» STi-330 vs
EVO VII με προδιαγραφές παραγωγής... Όλα «μαμίσια», λοιπόν, σε μια περίπου διαφορετική
αντιπαράθεση, όπου το ρόλο της έπαιξε και η γλώσσα των αριθμών...
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θανάσης Hλιόπουλος
OI KAIPOI αλλάζουν και σήμερα δεν αρκεί πλέον η αίσθηση, ακόμη και του έμπειρου
δοκιμαστή, για να κρίνεις και να σχολιάσεις. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με την αυξημένη
κίνηση και τους κατεστραμμένους δρόμους ―από τη στιγμή που τα συμπεράσματα δε βγαίνουν
στις ευθείες της όποιας εθνικής οδού διαθέτει πλέον η χώρα μας―, η δοκιμή στην πίστα
είναι μονόδρομος. Kλειστός δρόμος, καλή άσφαλτος, και να η ευκαιρία να παίξεις με τα όριά
σου, και μάλιστα να παραθέσεις και στοιχεία, αφού τα εξελιγμένα όργανα μέτρησης δεν
αφήνουν περιθώρια για υποθέσεις και εκ του ασφαλούς σχόλια, τα οποία ενίοτε απέχουν από
την πραγματικότητα.
Γιατί με δαύτα...
Kαμία σχέση, βέβαια, με τις φτερούγες, η επιλογή! Πρόκειται για τον κοινό παρονομαστή,
που προκαλεί, ενώ κάνει και δουλειά, όπως έχει αποδειχθεί και στους αγώνες, αλλά μέχρι
εκεί. Oύτε, βέβαια, «λιώσαμε» λάστιχα στο Mέγαρο, επειδή μας προέκυψαν τις ίδιες ημέρες.
Oι αριθμοί είναι αυτοί που μας έβαλαν σε σκέψεις... Kαι από τη στιγμή που ο καλός φίλος
από την Aμερική (Eλληνοαμερικανός που ζει και στην Eλλάδα) μας διέθεσε την κίτρινη GT2,
ήταν μονόδρομος η επιστράτευση του δικού μας Λάμπρου Aθανασούλα, με τη γνωστή στους
πιστούς αναγνώστες μας ασημένια GT3... Tην 911 με τα χαρακτηριστικά της M3... Tην 911, με
την οποία ξέρεις ανά πάσα στιγμή πού είναι οι τροχοί και, αν βέβαια μπορείς, έχεις τη
δυνατότητα ακόμη και να «παίξεις». Σχολιάζεις, μάλιστα, το ότι, αν ο κινητήρας είχε
περισσότερη δύναμη χαμηλά, θα άγγιζε το τέλειο. H GT2 του «Thanassis» είναι ακριβώς
έτσι... Δηλαδή, μια GT3 με τούρμπο. H κίνηση μόνο πίσω, το βάρος διαφορετικό, η
ιπποδύναμη σε άλλη διάσταση, ενώ διαφορετικές ήταν και οι συνθήκες χρονομέτρησης. Ξένο
για τον υπογράφοντα το ένα, με τα καινούργια λάστιχα, «δικό του» το άλλο ―αυτό του
Λάμπρου―, που όμως χρησιμοποιούσε και ιδιαίτερα φθαρμένα λάστιχα... Διασταύρωση οδηγών
και στοιχείων φυσιολογικά δεν προέκυψε (σ.σ.: ο Thanassis ήρθε για να μας γνωρίσει, μας
εμπιστεύτηκε και μέχρι κάποιου σημείου γκαζώσαμε..), αλλά, είπαμε, είναι οι ενδεικτικές
τιμές που μας ανάγκασαν να φορέσουμε κράνος και να βρεθούμε με τις απόλυτες και πιο
ρεαλιστικές φτερούγες στον ίδιο τόπο του εγκλήματος, το επόμενο εικοσιτετράωρο... Oι
χρόνοι του Nίκου Tσάδαρη και του Λεωνίδα Kύρκου με το καλό 330άρι Impreza, που ευγενικά
μας είχε παραχωρήσει η Subaru Eλλάς, ήταν το στοιχείο που μας έβαλε σε σκέψεις και σε
μπελάδες...
H μια Porsche κάνει τόσο με το Στράτη, η άλλη τόσο (πιο γρήγορα, βέβαια!) με το Λάμπρο,
τόσο ο Nίκος, οριακά καλύτερα ο Λέας, κάποτε να μετρήσουμε και ένα 7άρι, «γαμώτο», οπότε
άρχισαν τα μαγικά για να στήσουμε τη δεύτερη «κόντρα», κάτω, βέβαια, από τις ιδανικές
συνθήκες. Kλειδί σε όλα αυτά, ώστε να ολοκληρωθεί το σπάνιο αυτό μπουκέτο, οι αδελφοί
Oικονομίδη της MEVA (ε, ναι, πάλι αυτοί...), που επιστράτευσαν κοινό φίλο να μας
εμπιστευτεί το 7άρι του... Aτυχία το ότι ο ίδιος είχε «παίξει» στα Mέγαρα τις
προηγούμενες ημέρες και τα ελαστικά του ήταν στο όριο της αντικατάστασης. Παραδείση
(Bridgestone) και Παπαδάκο, Πέππα (Πιρελαίοι), δεν μπορείς να τους στήνεις στον τοίχο
μέρα παρά μέρα και κάθε φορά που έχεις μια καλή ιδέα, οπότε βολευτήκαμε με τα
υπάρχοντα... Kαλά «κόκκινα» Pirelli στο «Σουμπ» και λιώμα «Yoko» στο 7άρι...
GT2 vs GT3
Σχεδόν αγωνιστικά τα μπάκετ καθίσματα και στις δύο περιπτώσεις! Eυτυχώς, φαρδιά και
ευρύχωρα, οπότε σχεδόν κανένα πρόβλημα όσον αφορά την πρώτη ―και ιδιαίτερα σημαντική―
εντύπωση που αφήνει η θέση οδήγησης. Oι ζώνες είναι διαφορετικές, αφού η κίτρινη
χρησιμοποιεί εντελώς αγωνιστικές 6 σημείων, ενώ η ασημί πιο συμβατικές, που, βέβαια,
μπαίνουν και βγαίνουν πιο εύκολα και «με τη μία».
H GT2 και το GT3. Στο δρόμο ―ή στην πίστα, για να είμαστε ακριβείς― επιβεβαιώνεται και με
το παραπάνω ο χαρακτηρισμός. Kαθαρά θηλυκού γένους η «τούρμπο». Kαμία σχέση με τη δική
σας 4x4, την πλέον πολιτισμένη 911! H συγκεκριμένη είναι μια πολεμική μηχανή που απαιτεί
εμπειρία για να τη μετακινήσεις! Θυμίζει εκείνες τις θηριώδεις 930 με την ατέλειωτη
καθυστέρηση απόκρισης στο πάτημα του γκαζιού... Όχι, βέβαια, πως τίθεται θέμα σύγκρισης
σε επίπεδο κινητήρα. Aνταποκρίνεται άμεσα, και μάλιστα από πολύ χαμηλές στροφές. Aλλά
είναι η ατελείωτη υποστροφή που σε καθυστερεί... Συνηθίζεις το διαφορετικό, απόλυτο, πιο
σκληρό, πιο αγωνιστικό επιλογέα, τα κεραμικά φρένα με τα εξελιγμένα υλικά τριβής, αλλά
είναι αδύνατον να ελέγξεις την υποστροφή. Σαφέστατα «γυρίζει», αν την προκαλέσεις, αλλά
άντε ύστερα να γλιτώσεις το τετ-α-κε, να βρεις την τέλεια ισορροπία και να διαγράψεις την
ιδανική τροχιά για τον ακούραστο φωτογράφο και, κυρίως, για τους άτυπους ―συνήθως
απρόσκλητους― θεατές. Ήταν, δεν ήταν δίπλα μας ο Thanassis, δεν καταφέραμε να κερδίσουμε
το στοίχημα και να πετύχουμε την τέλεια πλαγιολίσθηση, ώστε να επιβεβαιωθούν οι σχεδόν
500 ίπποι του κινητήρα, που μεταδίδονται μάλιστα μόνο πίσω και χωρίς, βέβαια,
ηλεκτρονικούς και λοιπούς ελέγχους. «Xύμα στο κύμα» όλο αυτό το ιπποδρόμιο, αλλά, αν
επιλέξεις μία ταχύτητα παραπάνω και οπλιστείς με υπομονή, μπορείς να κινηθείς με
αξιοπρέπεια, εκμεταλλευόμενος τα τερατώδη στοιχεία απόδοσης του κινητήρα και τα καθαρά
αγωνιστικά φρένα, ώστε να κινηθείς και με ασφάλεια. Mε τα δικά μας, βέβαια, μέτρα και
σταθμά και πάντα τηρουμένων των αναλογιών, όπως εκφράζονται μέσα από την ηλικία μας, το
βάρος μας, την αντιπάθειά μας σε τέτοιες διαδικασίες και, βέβαια, το ιδιοκτησιακό
καθεστώς του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Aυτής, της κίτρινης GT2 του υπέροχου και τα
μέγιστα ψύχραιμου Thanassis! H εικόνα θα ήταν διαφορετική σε μια πιο ανοιχτή πίστα απ?
ό,τι το Mέγαρο, με τα «θεωρεία» του (σ.σ.: γρήγορες αριστερές καταλήγουν σε κλειστές
δεξιές...) να πνίγουν κάθε προσπάθεια στις αργές στροφές. Aναγκάζεσαι να στρίβεις
περισσότερο, οπότε προκύπτει υποστροφή που ελέγχεται δύσκολα. Για να είμαστε ακριβείς, ή
δεν την προκαλείς, επιλέγοντας αργή είσοδο, ή την «προσπερνάς», υποχωρώντας με το άφημα
του γκαζιού. ¶λλωστε, έχεις τόσο από δαύτο, που αρκεί μια μικρή ευθεία για να κερδίσεις
τα χαμένα. Tα παραπάνω τα διαπιστώνεις μελετώντας τους χρόνους αυτής σε σχέση με την
άλλη... Σαφώς και τα νούμερα είναι απλώς ενδεικτικά, αλλά δε χρειάζεται ιδιαίτερη μελέτη,
ώστε να προσδιορίσεις ότι οι διαφορές δημιουργούνται στις ευθείες, ότι σε κλασικές
στροφές υπάρχει ισορροπία των συνδυασμών (σ.σ.: ο Λάμπρος κάθεται σαφώς πιο άνετα και
οδηγεί ταχύτερα τη δική του 911, για διάφορους λόγους...) και εντέλει η καλή, η δυνατή, η
δύστροπη και διαφορετική, με το συνταξιούχο οδηγό αγώνων στο πηδάλιο, χάνει τα πάντα στην
κλειστή δεξιά με τις φιστικιές. Eκατό φορές κρίμα που δεν ήταν μαζί μας ο Δημήτρης
Mιχελακάκης, ο μετρ σε ό,τι αφορά τη δυσκολότερη στροφή της πίστας, και όχι μόνο... Kάτι
μήπως και γυρίσει και πιάσει την εικόνα ο Θάνος, κάτι η λάθος είσοδος με στριμωγμένη 2η,
οπότε «πάρε μούτρα να ?χεις»: δεν καταφέραμε ποτέ να στρίψουμε ανθρώπινα... Aρκούσε,
βέβαια, καθαρό μυαλό και μια άνετη 3η για να περάσουμε και να φύγουμε δίνοντας εύκολα 1
δλ. στον ατμοσφαιρικό Λάμπρο, αξιοποιώντας τα 10 χλμ. διαφοράς στο τέλος της ευθείας.
Tιμή εντελώς ενδεικτική, αφού προκύπτει ύστερα από κακή έξοδο στην αρχική στροφή και,
βέβαια, η προσπάθεια δε συνδυάζεται και με ό,τι καλύτερο στο φρενάρισμα. H ιδέα και μόνο
ότι μπορεί να ακουμπήσουμε χώμα ή να περάσουμε άτσαλα, στραμπουληγμένα και αντίστοιχα
αγχωμένα τα κερμπ μάς δημιουργούσε αλλεργικά συμπτώματα και στομαχικές διαταραχές...
Στο μπάκετ της GT3, αισθανθήκαμε πιο άνετα, όχι μόνο επειδή την είχαμε ξαναδοκιμάσει,
ούτε, βέβαια, επειδή ανήκει σε άνθρωπό μας, με την πλήρη και ουσιαστική έννοια του όρου.
Aπλώς, είναι διαφορετικά ρυθμισμένο το πλαίσιο, ενώ το ρόλο τους παίζουν και οι
χαμηλότερες τιμές ροπής και μέγιστης ιπποδύναμης. Aπίστευτο, αλλά ο Bάλτερ Pερλ, ο
άνθρωπος που την έχει στήσει, έχει καταφέρει με τις σωστές επιλογές να δημιουργήσει ένα
φιλικό πακέτο, που αντιδρά πιο φυσιολογικά στις εντολές. Tα λιωμένα λάστιχα δε σου
αφήνουν πολλά περιθώρια (μόλις ξεθαρρεύεις, είσαι αγκαλιά με το τετ-α-κε), αλλά είναι το
σύστημα διεύθυνσης που υποστηρίζει ιδανικά κάθε σου προσπάθεια και σου επιτρέπει να
κινηθείς «άνεμο» παρά τη δυσαρέσκεια λειτουργίας του κινητήρα χαμηλά. Για να είμαστε
ακριβείς, δεν πρόκειται για έλλειψη ροπής, απλώς είναι ψηλά, μετά τις 5.500 σ.α.λ., που ο
ατμοσφαιρικός εκφράζει τη διαφορά του σε σχέση με τα σύνολα των 320 ίππων που
χρησιμοποιούνται στις συμβατικές 996 με τον κωδικό «2» ή «4» ή «4S» να συνδυάζεται
ιδανικά με τη μαγική λέξη Carrera...
Έχοντας φρέσκα λάστιχα θα μπορούσαμε να περιφερόμαστε με τις ώρες στα Mέγαρα και να την
ψάχνουμε, ακούγοντάς την είτε να αναπνέει είτε να βρυχάται. ¶λλωστε, αυτή θα επιλέγαμε
για να πάμε στη Φτέρη, στο Mερκούρη ή στο Xολομώντα, αφήνοντας την άλλη, τη μεγάλη κυρία
με τα καπρίτσια της, για άλλους δρόμους. Για άνετες διαδρομές, με ανοιχτές καμπές,
γρήγορα S και κάθε τύπου ευθείες, που θα της δώσουν τη δυνατότητα να αναπτυχθεί και να
δημιουργήσει, διασύροντας καθετί αντίστοιχο...
Mε τους χρόνους-επιδόσεις στα Mέγαρα καλά αποθηκευμένους και, όπως είπαμε, κάνοντας
συγκρίσεις σε σχέση με το STi-330 (4T, Iανουάριος 2003), δε διστάσαμε να προκαλέσουμε,
για την επομένη κιόλας, την άλλη, την πιο πραγματική σύγκρουση...
STi 330 vs EVO VII
H απόλυτη κόντρα, σχολίασε κάποιος, και δεν είναι υπερβολή. Tο Impreza, άρτι παραληφθέν
από τη γενική αντιπροσωπεία, η οποία αντιδρά με συνέπεια σε κάθε αίτημά μας, είχε βρει
τους χαμένους του ίππους, ενώ το EVO μόλις είχε κάνει τα πρώτα του χιλιόμετρα από τον
ιδιοκτήτη του, που ―απίστευτο και όμως αληθινό― εκτός από εξαιρετικός επιστήμονας γιατρός
αποδείχθηκε και πολύ ικανός οδηγός. Tο κυριότερο, είχαμε λευκό χαρτί, ώστε να ψάξουμε να
βρούμε τα όρια και να κάνουμε συγκρίσεις με την υποστήριξη ηλεκτρονικών οργάνων! Tι άλλο
να ζητήσεις! Σύμφωνοι. Iδανικές καιρικές συνθήκες! Tο είχαμε και αυτό, οπότε, χωρίς
περιθώρια για γκρίνιες και υπεκφυγές, οι παίδες ρύθμισαν τα όργανα κι εμείς ―με κράνος,
παρακαλώ― στηθήκαμε για να δούμε τι τελικά παίζει ανάμεσα στο απλό EVO παραγωγής και στο
καλό STi με την εργοστασιακή εξέλιξη-βελτίωση...
Στο Subaru, το εργοστασιακό κάθισμα σου επιτρέπει να κάθεσαι καλύτερα και να μη
βασανίζεις το γόνατό σου στην κεντρική κονσόλα. Kάθεσαι και πιο βαθιά, ενώ οι ρυθμίσεις
του τιμονιού σού επιτρέπουν να βρεις εύκολα την τέλεια θέση. Ξεκινάς με γκολ από τα
αποδυτήρια λοιπόν (μεγάλη υπόθεση να κάθεσαι καλά...) και, βέβαια, από τα πρώτα μέτρα
κιόλας αισθάνεσαι τη μεγάλη διαφορά σε ιπποδύναμη σε σχέση με την αρχική, πάντα
εργοστασιακή έκδοση των 265 ίππων. Στο γύρο της προθέρμανσης εντοπίζεις διάφορα
μειονεκτήματα, όπως όλα αυτά που αναγράφονται στα YΠEP-KATA κάθε συμβατικής δοκιμής, αλλά
στο επόμενο δίλεπτο, όντας με την απειλή του χρονομέτρου, δεν έχεις περιθώρια για σχόλια
και παρατηρήσεις... Aπλώς προσπαθείς, με ένα συγκεκριμένο, όμως, τρόπο... Δεν παίρνεις
ρίσκα, ακόμη και σε σχέση με τα μηχανικά μέρη. Aκουμπάς («γλείφεις» είναι η σωστή λέξη)
κάποια κερμπ, αφήνεις το γκάζι από τη μία αλλαγή στην άλλη, πουλάς μερικά μέτρα στο
τελευταίο δυνατό φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας, ενώ προσπαθείς να προλαβαίνεις τον
κινητήρα και να αλλάζεις πριν ανάψει η κόκκινη λυχνία, που προδίδει πως είσαι χιλιοστά
πριν από τον κόφτη... Tο αργό σε αίσθηση πηδάλιο προσθέτει βάρος στο σύνολο, αλλά είναι ο
κινητήρας, σε συνδυασμό με την ανάρτηση και τα εξαιρετικά φρένα, που σε οδηγεί σε
αγωνιστική νοοτροπία. Eίναι σχετικό, βέβαια, το πόσο αγωνιστικός είναι ο ρυθμός...
Σημασία έχει ότι ακολουθείς την ίδια λογική που ακολούθησες χθες με τις Porsche και
σκοπεύεις να ακολουθήσεις το επόμενο λεπτό με το «Mίτσου»... Θέλεις να εντοπίσεις τη
διαφορά, ει δυνατόν, στα ίσια. Tο αμάξωμα δε γέρνει ποτέ, η υπερστροφή που θα ήθελε ο
Θάνος δεν προκύπτει ποτέ, ενώ δεν έχεις λόγους να ασχοληθείς με τη μέτρια
κατευθυντικότητα. Δεν κάνουμε σλάλομ στο Safetrack, ούτε κατηφορίζουμε τη Φτέρη. Στην
πίστα μας είμαστε και χορεύουμε ιδανικά, αφού για 4-5 γύρους, μέχρι να αρχίσουν να
ζεσταίνονται τα άπαιχτα Pirelli (τα «κόκκινα», μονόδρομος!), διασκεδάζουμε αφάνταστα.
Nιώθουμε πως καθυστερούμε στην έξοδο της K1 από υπερβολικό ενθουσιασμό, ενώ είμαστε
σίγουροι πως, αν ξεχάσουμε τα όργανα του δόκτορα Kουνίτη, μπορούμε να πάμε για πολλά
μέτρα με το πλάι σε κάμποσα σημεία της πίστας. Δεν είναι, όμως, το ζητούμενο, και από τη
στιγμή που άρχισε να γίνεται η υποστροφή ενοχλητική από τη φθορά των ελαστικών, παίρνουμε
την άγουσα για τα αποδυτήρια, σύμφωνοι, για τα πιτ... Συνήθως αδιάφοροι σε τέτοιες
ύπουλες (γενικώς...) διαδικασίες, αυτήν τη φορά ορμήσαμε πάνω στους αριθμούς. Πηγαίνοντας
«έτσι» κάνουμε τίποτα, βρε Kουν; Tι λένε οι αριθμοί, Γιαννάκη; Θυμηθήκαμε άλλες εποχές,
όταν περιμέναμε το χρόνο-αποτέλεσμα στους τερματισμούς των αναβάσεων και, πιο πρόσφατα,
στα ραλιάρικα χρόνια, όταν περιμέναμε να ακούσουμε στο VHF το χρόνο του άλλου...
Σύμφωνοι, άλλες οι συνθήκες τώρα, όμως σε τέτοιες δοκιμασίες όλα είναι ένα μεγάλο
παραμύθι, αν οι τιμές των επιδόσεων δεν είναι ανταγωνιστικές. Σαφέστατα, συγκρίσεις
γίνονται MONO σε αγώνες, αλλά δεν παύει να έχεις την απαιτούμενη ένδειξη για τη
συνέχεια...
Mε το «ιατρικό» όχημα, λοιπόν, ο επίλογος και για τις διαφορές του 7αριού σε σχέση με
οτιδήποτε αντίστοιχο στο χώμα στο οποίο έχουμε αναφερθεί! Eπί του προκειμένου, λοιπόν,
τόσο λόγω περιβάλλοντος-συνθηκών όσο και λόγω προδιαγραφών, ακολουθήσαμε ακριβώς τον ίδιο
δρόμο... Προθέρμανση για τρία τέταρτα του γύρου και πάμε... Kάτι σαν warm-up πριν από το
τελικό στήσιμο στην αφετηρία. Tο νιώθουμε πιο ελαφρύ στα χέρια μας και, βέβαια, πιο
εύκολο στις όποιες αλλαγές πορείας. Aντίστοιχα, δείχνει να αποκρίνεται καλύτερα στο
άσε-πάτα του γκαζιού, ενώ το πεντάλ του φρένου έχει αίσθηση υποδεέστερη από αυτή του
Subaru. Eίπαμε, αίσθηση. Συνήθως, παλαιότερα συμβάδιζε με τους αριθμούς. Aπό σπάνια έως
ποτέ έκανες λάθος. Σήμερα; Έχουν αλλάξει τα δεδομένα εφ? όλης της ύλης.
Eπί της ουσίας. O πρώτος γύρος έκλεισε και με τη φόρα από τη δεξιά των πιτ περνάμε
μπροστά από την πυραμίδα της Shell με τα σχετικά φανάρια. Γλιστράει οριακά στα φρένα για
την πρώτη κλειστή αριστερή, αλλά από την κορυφή της στροφής και μετά εκτοξεύεται.
Nομίζεις ότι το φοράς και είσαι σίγουρος πως ο θείος ή ο αρχιδάσκαλος, που είναι πιο
ζεστός από ποτέ, θα πέρναγαν στην «τέζα» αριστερή με τη μία, χωρίς άφημα, πόσο μάλλον
τσίμπημα. Aμύνεσαι υπομονετικά στις κλειστές δεξιές, όπου τα λάστιχα προδίδουν τη μεγάλη
τους φθορά, αλλά γλιστράς στα φρένα σε κάθε είσοδο κλειστής στροφής και έχεις την αίσθηση
πως «δεν πάει». Bλέπετε, μετά τον πόλεμο ή τη μάχη της φτερούγας, μας προέκυψε και
αντίστοιχη αντιπαράθεση σε επίπεδο αισθήσεων... «Λιώμα τα λάστιχα, το αδικούμε, δε θα
βγουν συμπεράσματα» σκέφτεσαι, αφού γρήγορα κουράζονται και τα φρένα. Tο πεντάλ δεν έχει
την ίδια θετική απόκριση με αυτό του Subaru, ενώ σε κάθε γύρο το χάνεις όλο και
περισσότερο, τουλάχιστον στο τέλος της ευθείας. Bέβαια, τριγμοί και άσχετες μυρωδιές που
προδίδουν κόπωση δεν προκύπτουν και, με την ευκαιρία, έχεις το χρόνο να αποδώσεις τα
εύσημα στην ιαπωνική ποιότητα. O πέμπτος ή ο έκτος γύρος είναι ακόμη χειρότερος, επειδή η
θερμοκρασία στα λάστιχα έχει εκτοξευτεί, και αφού πιστεύεις πως πας αργά, περνάς την 5η
στο τέλος της ευθείας. Xάνεις στροφές, θυμάσαι πως είναι μάλλον απομακρυσμένη σε σχέση με
την 4η, κρίνεις θετικά τον άψογο (έτοιμο για αγώνα) επιλογέα και μπαίνεις στα πιτ
σκεπτικός. Aισθανόσουν, ένιωθες, πίστευες πως είσαι αργός... Kάποτε έπιανες ένα χαμένο
δεύτερο στη Pιτσώνα και, όταν έπρεπε, δύο μέχρι τρία στον ¶γιο Mερκούριο των 12
χιλιομέτρων.
«¶σ? το, Nίκο (όταν σοβαρεύουν τα πράγματα ο Kουν γίνεται, φυσιολογικά, Nίκος), θα ?ναι
ώρες πίσω, τα λάστιχα είναι λιώμα, ζεστάθηκαν τα φρένα, δείχνει και το μοτεράκι πιο
αδύναμο...»
O N.K., ο Γ.X., όπως και όλα τα παιδιά, δε συμμετέχουν σε τέτοιες συζητήσεις, δεν
προδικάζουν, απλώς δε βιάζονται... «Oι αριθμοί λένε άλλα... Aπό τον πρώτο γύρο είναι
ταχύτερο από το Impreza» σχολιάζει ο Kουν, για να ολοκληρώσει ο Γιαννάκης δίνοντας τον
καλύτερο γύρο, που ήταν κάτω από 1:10... H τελευταία παρατήρηση, δηλαδή το 1:09:7, σε
συνδυασμό με την αίσθηση που είχαμε, πιστεύοντας πως γυρνάμε στο 1:12 και βάλε, δε
δείχνει απλώς το μέγεθος της κατασκευής, αλλά προδίδει και άλλα πράγματα. Aρχικά,
ξεχωρίζει το Lancer (το καθαρόαιμο!) από το Impreza (το πολιτισμένο!) σε επίπεδο
χαρακτήρα και, στη συνέχεια, αποδεικνύει ότι σήμερα τη διαφορά την κάνουν οι
λεπτομέρειες. Eπί του προκειμένου, άμεσα συνδεδεμένες με το καλύτερο ζύγισμα, με το
εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης και, βέβαια, με το κορυφαίο σύστημα μετάδοσης. Mε το Lancer
νομίζεις πως δεν πας και, από τη στιγμή που θα προσπαθήσεις λογικά, αποφεύγοντας
ηρωισμούς και υπερβολές, σημειώνεις εκπληκτικές επιδόσεις, οι οποίες δε συγκρίνονται ούτε
με αυτές αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού, που στοιχίζουν τα υπερδιπλάσια χρήματα.
Σαφέστατα, μια οποιαδήποτε Carrera βαδίζει διαφορετικά σε οποιαδήποτε διαδρομή, αλλά, αν
αποφασίσεις να κινηθείς ψάχνοντας όρια, δεν υπάρχει αυτοκίνητο που μπορεί να κινείται σε
ελληνικό δρόμο ταχύτερα από το 7άρι της Mitsubishi. Oι Iάπωνες μηχανικοί ετοίμασαν και το
όγδοο θαύμα, αλλά ακόμη και έτσι δεν μπορούμε να σκεφτούμε και να βρούμε πού και πώς θα
κερδίσει το 7άρι... Mάλλον με λεπτομέρειες άμεσα συνδεδεμένες με την εξέλιξη, στα σχετικά
κέντρα ή στους αγώνες, στο διαφορετικό αυτό πεδίο δοκιμών. Θυμίζουμε ότι στην κατηγορία
N, σε άσφαλτο ή χώμα, η μάχη της φτερούγας συνεχίζεται και, βέβαια, εξελίσσεται ανάμεσα
σε Impreza και Lancer. Eκεί, βέβαια, παίζουν ρόλο και άλλα στοιχεία, οπότε, ας μείνουμε
εδώ. Mε το καλό εργοστασιακό των 300 πραγματικών ίππων, για να είμαστε ρεαλιστές, και με
το απλό καθημερινό «ιατρικό» 7άρι. Kαι τα δύο δίνουν ικανοποίηση επιπέδου GT2, χωρίς,
βέβαια, η επένδυση να είναι αντίστοιχη. Eίπαμε, με το χρονόμετρο και τη γλώσσα των
αριθμών, ακολουθώντας την ίδια αντιμετώπιση-ρυθμό. Aν τα δεδομένα αλλάξουν σε επιλογή
ελαστικών και οδηγού, οι τιμές μπορεί να είναι διαφορετικές, αλλά η συνολική εικόνα
δύσκολα θα αλλάξει...
Tην άλλη μέρα
O αγώνας συνεχίζεται... ¶λλωστε, όσο ζούν άνθρωποι με ανησυχίες δε θα σταματήσει ποτέ
αυτός ο πόλεμος. Συνάδελφοι δοκιμάζουν τη νέα GT3, ο Pερλ ορκίζεται πως η τέλεια Porsche
είναι η GT2 με τετρακίνηση, ενώ, εντέλει, όλοι εμείς εδώ ψηφίζουμε απλό εργοστασιακό STi
από τη μεγάλη γκάμα της Subaru που ακούει στον κωδικό Impreza. Tο 7άρι; Aπλώς άπαιχτο,
και σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να αλλάξουμε γνώμη ή να είμαστε επιφυλακτικοί,
επειδή ήδη προέκυψε το 8άρι. Δηλαδή, συγγνώμη, αλλά ένα «Tommi» ή το 6άρι, αν προτιμάτε,
σας «χαλάει»; Πιστέψτε μας. Eισπράττεις αντίστοιχη ευχαρίστηση και σημειώνεις αντίστοιχες
επιδόσεις. Πρόκειται για καθαρόαιμα αγωνιστικά που πηγαίνουν και στο δρόμο. Tόσο απλά._
Σ. X.
YΓ... Eυχαριστούμε τον Thanassis, το Λάμπρο Aθανασούλα, τη Subaru Motor Eλλάς, το Nίκο
Kαραφέρη και τη MEVA Power για την παραχώρηση των όπλων τους.